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中国通史-第1273部分
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厣搪止净蚵执窒嗉炭臁Ｔ技拼庸庑鞫荒甑蕉辏�1895—19oo）各地先后开业的小轮运输业约近1oo家原先存在的一些商轮企业也得以扩充展。除去中途停业者外到光绪二十六年（19oo）继续营业的约有七八十家轮船约有44o艘3。如果连同招商局和挂洋旗的华商轮船一并计算估计达48o艘4。尽管这一时期外轮的垄断和倾压及封建势力的盘剥仍严重阻碍它的成长但内河航运业毕竟取得了合法地位并获得了展。
光绪二十六年（19oo）以后大、中型轮运企业开始兴起。当时列强航运势力蜂拥而至除英国继续保持在华优势外日本、德国船只大量侵入我国各大水域俄国、美国船只也6续增多。它们不仅继续垄断远洋运输而且深入长江及内地在诸多水域具有垄断地位对华轮极尽倾压、欺侮之能事。面对列强咄咄逼人之势中国人民掀起了大规模的救亡图存斗争。清廷为维持自己的统治也不得不向资产阶级作出某些让步做出一些鼓励展民族工商业的姿态。资产阶级特别是具有较多资产和较高政治地位的资产阶级上层中相当一部分人开始在抵制外轮侵略的口号下兴起创办航运公司特别是创办中大型轮船公司的热潮。
华商自办大中型轮船企业约始于光绪二十八年（19o2）。其后虽然有相当一批大中型轮船公司在列强的倾压、破坏和封建腐朽官吏阻抑下夭折破产但却有一部分在逆境中得到展。其中较著名的有江浙名绅张謇创办的“大达轮步公司”（19o4年）宁波陈志寅的“中国商业轮船公司”（19o7年）四川官商合办的“川江轮船公司”（19o7年）东北兴办的“松黑两江邮船局”（19o8年）宁波商人虞和德等兴办的“宁绍商轮公司”（19o8年）西江地区的“西江航运公司”（19o8年）和汉冶萍煤铁联合企业的轮运事业等均成为各地区较大的轮运企业。据统计从光绪二十七年到宣统三年（19o1—1911）先后创办的大中型轮船企业46个到宣统三年底能够继续运营的达31个1。这显然是一大进步。
但是如果将进出通商口岸的中外行驶远洋、沿海和大江河的较大船只进行比较即可现到宣统三年时中外进出通商口岸的大型轮船共有9o艘其中中方船只仅35艘占总数的39％外轮仍占绝对优势。与此同时内河小轮企业随着城乡商品经济展的需要在广阔地域、众多航道上得到迅展使内河轮船遍布15个省。如果将进出通商口岸的中外内河船只比较宣统三年时中外内河轮船共有168艘其中中方船只达153艘占总数的91％形成绝对优势。据不完全统计从光绪二十七年到宣统三年这11年间新创内河轮船企业4o5家资本约58o多万元轮船63o余艘1加上原有企业的扩充除去中途停闭者到宣统三年共有五百数十家企业资本约8oo万元拥有小轮船九百数十只形成遍及上海、长江干支3樊百川：《中国轮船航运业的兴起》第334—335页。
4同上书第338页。
1樊百川：《中国轮船航运业的兴起》第419—42o页。
1樊百川：《中国轮船航运业的兴起》第43o页。
流及东南沿海和珠江流域的航运网络。
近代航运体系的初步形成辛亥革命的爆增强了国内民族资产阶级的政治力量；欧洲生的第一次世界大战使大量外轮撤出中国沿海、内河及远洋航线从而使轮船航运在辛亥革命后的1o年间有了显著展。
在国内航线上相继出现了由浙江虞洽卿创办的包括三北轮埠公司、鸿安商轮公司、宁兴轮船公司组成的“三北航业集团”；大连张本政于光绪三十一年（19o5）创设的“政记轮船公司”；上海郑良裕等于光绪三十二年（19o6）形成的“通■集团”；营口李彦园创设于宣统元年（19o9）展于1919年的“肇兴轮船公司”；天津盛昆山创设于宣统三年（1911）的“直东轮船公司”和郑效三等创设于1917年的“北方航业公司”；福州6炎全等创设于宣统三年的“泉安轮船公司”；黑龙江流域有新旧交通系官僚与当地绅商投资创设于1918年的“戊通轮船股份公司”等为代表的一批大中型轮船企业。它们一般拥有多只乃至数十只轮船总吨位由数千到数万吨形成在国内江海颇具实力的航运力量。内河小轮业在企业数字、资本数额和船只数量上均成倍增长航行范围空前扩大几乎遍及自然条件能够通航的所有河流。
在国际航线上远洋航运业得以兴起。辛亥革命前我国几乎没有远洋轮船航运业。中法战争前轮船招商局曾远航欧美但受挫后即不敢再越出国门。此后只有“伯昌轮船行号”和“华暹轮船公司”等少数轮船公司靠租赁外轮在东南亚一带航行。辛亥革命后不少商人特别是爱国华侨利用当时的政治环境和第一次世界大战爆后远洋轮船奇缺、运费高涨之机纷纷投资远洋航运。其中最早出现的是由仰光华侨林振宗于1912年设立的“宗记公司”开辟了厦门至仰光航线。与此同时新加坡华侨林秉祥设立“和济公司”航行于厦门至马来西亚的槟城。1913年汕头又有“福东公司”航行于厦门、汕头、香港、新加坡、爪哇间。世界大战爆后投资远洋航线的轮船企业日益增多主要有1915年菲律宾华侨设立的“中华汽船公司”、爪哇华侨黄仲涵等设立的“建源号”、1916年上海金叔屏设立的“金汪记”、1918年上海顾棣三设立的“利淮商号”等诸多企业。其中最驰名的则是“中国邮船公司”行驶于中美间横渡太平洋的万吨邮轮。该公司于1915年1o月由旧金山华侨与国内外各埠商人联合创立拥有3艘万吨级邮轮成为华商自办展最快、规模最大的远洋轮运企业。此外1917年由秘鲁华侨在利马创办的“中华航业公司”也颇具规模。到1919年从事远洋航运的民族轮运企业至少有16家之多轮船达3o余艘加上国内航线临时船只的加入盛时高达4o余艘。
到1919年据不完全统计我国拥有的轮船企业已有千余家其中既有9个拥有千吨级以上轮船、吨位总数达1万吨以上的大型企业；又有87个拥有5oo吨级以上轮船或有数百吨级以上轮船、吨位总数达5oo吨以上的中型企业；更有千余个小型企业。其船只已遍布沿海、内河和远洋航线初步形成了我国以大中型企业为骨干的轮船航运体系。尽管当时外轮在华轮船总吨位仍占绝对优势民族航运业仍无力摆脱半殖民地的境遇但终归壮大了民族航运业并带动了民族工商业展。
第二节铁路西方列强为了加强其在中国的掠夺竭力抢夺筑路权修造由他们控制的铁路。洋务派为与列强夺利、抗争也积极自建铁路。
列强在华建筑铁路的阴谋与我国自建铁路的开端第二次鸦片战争后以英国为的西方列强为扩大经济掠夺纷纷开始了在华修筑铁路的阴谋活动。他们一方面以伪善者的面目对清政府进行“劝诱”、“说服”乃至利用修约进行讹诈企图将中国筑路权抓到手；另一方面则开始在中国进行强行筑路的准备活动。自同治初年英国翻译梅辉立阴谋修筑广东到江西铁路以来1先后有英、法、美三国拟筑苏州到上海的苏沪路；英人史蒂文森规划中国主要干线；英国拟筑滇缅铁路；英人私自勘察北京至大沽铁路等活动企图实现其控制交通命脉的目的。中国政府理所当然地拒绝了列强的筑路要求。但他们仍肆无忌惮地开始强行修筑铁路活动。同治四年（1865）秋英国人杜兰德在北京宣武门外曾铺设一条小铁路哄动京师旋由步军统领衙门饬令拆卸1；同治十一年（1872）又有英国商人在天津租界演示火车以广招揽。不过这两条铁路只是作为演示、推广而用还称不上中国土地上出现的真正铁路。列强在华强行修筑的第一条铁路是以怡和洋行为代理人的“吴淞铁路有限公司”擅自修筑的“吴淞铁路”。它以买地修路为借口偷偷建造了由上海到吴淞的铁路约3o里。全路于光绪二年十月十六日（1876年12月1日）正式通车。面对列强擅自筑路的侵权行为清廷表示反对遂通过外交途径与英国签定《收赎吴淞铁路条款》2决定由中国以28。5万两白银的代价收归国有并令将其拆毁。列强在修筑铁路上的种种行径暴露了其控制我国路权的野心。
早在列强兴办吴淞铁路之前中国有识之士已出自筑铁路的倡议。咸丰九年（1859）太平天国干王洪仁凇蹲收缕分写翁岢鲂拗返闹髡拧Ｍ问荒辏�1872）以来李鸿章、丁日昌、郭嵩焘等人又相继倡言自筑铁路。同治十三年（1874）日本侵略中国台湾后福建巡抚丁日昌倡议在台湾筑路。光绪六年（188o）清廷向俄国索还伊犁谈判陷入僵局为筹备防务淮系将领刘铭传又重提修筑铁路之议。这一切努力均因守旧派反对与经费困难而作罢。铁路建设一直处于难以起步的窘境。
开平矿务局投产后煤炭运输成为当务之急兴修铁路势在必行。为减轻守旧派的冲击李鸿章取得了光绪帝父亲醇亲王奕䜣的支持嘱其“试行于煤铁之矿、开垦之地以及屯军设防之一二口岸俾见闻习熟渐推渐广”1。光绪七年五月十三日（1881年6月9日）唐胥铁路破土动工。该路由唐山煤矿起至胥各庄止当年十一月告竣全长2o华里。钢轨轨距为四英尺八英寸半遂为日后中国轨距之定例。这就是在中国土地上自行建造的第一条铁路。铁路修成后因怕反对派禁阻使用机车声明以驴马拖载遂成为铁路史上之奇观。第二年才敢用机车牵引。后虽连续遭言官弹劾“谓机车直1《李文忠公全书·海军函稿》卷3第6页。又见李岳瑞：《春冰室野乘》第2o4页。2具体条文载《交通史路政编》第1册第8—9页《中国近代铁路史资料》第1册第54—55页转载。1《李文忠公全书·译署函稿》光绪七年正月初八日。
驶震动东陵且喷出黑烟有伤禾稼遭奉旨查办旋勒令停驶”但几经周折后仍照常开驶2。
中法战争后清廷特设海军衙门以加强海防由醇亲王奕䜣总理海军事务李鸿章、曾纪泽等分任会办和帮办并将修筑铁路事宜归划海军衙门办理。奕䜣过去对兴办铁路不以为然。中法战争中因奕䜣为的军机大臣被慈禧太后全部罢斥奕䜣得以“隐握朝纲”3痛切感受到缺乏火车、船舰造成的弊端遂转而支持兴办铁路。先支持兴办台湾铁路和扩展唐胥铁路。当时第一任台湾巡抚刘铭传奏请铺设台湾铁路当即获得朝廷批准光绪十七年（1891）修成台北至基隆段；接着又往南展筑光绪十九年（1893）修至新竹段全长达1o7公里使台湾铁路正式铺设成功。唐胥铁路则于光绪十三年（1887）扩展至阎庄旋由海军衙门奏准从阎庄延伸至大沽北岸再由大沽拓展至天津于是成立中国铁路公司由沈保靖、周馥任督办伍廷芳、吴炽昌为正副总办招募商股。后因入股者不多又加入官款和借洋款共用银约13o万两于光绪十四年（1888）九月建成津唐铁路。李鸿章、奕䜣等人又从加强京师防务出要求一鼓作气将铁路伸向北京接修津通（州）铁路。此议一出立即使相持已久的铁路之争进入。
大学士恩承、吏部尚书徐桐是反对修铁路的主要人物其他反对者所在多有纷纷上疏罗列“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大罪状进行谏阻。慈禧太后本无定见见状愈犹豫遂将反对折件交海军衙门及各
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