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奋斗在九十年代-第178部分
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因为他们的研发团队都在海豚科技研究，所有研发开支都是海豚科技另外付，还要向他们支付300块钱每天的出差补助费。
海豚科技算是大出血了，但帐不能这么算，海豚科技这笔钱是肉烂在锅里，有力的支援了国家的科研发展。
剩下的钱，除了维持科研开支和公司运转之后外，他又花了五亿元人民币，投入了国家稀土资源控股集团，增加了股份，虽然还是最小股东，但也达到了将近20％的股份。
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第298章 ：三年
时间如流水，一去不回头，海豚科技这种紧张恒定的科技种田阶段，一持续就是三年。
是的，一转眼，时间就到了2000年，在这三年中，发生了太多的事。
首先，莫清影也给王勇生了一个儿子，名叫王思武，小家伙已有两岁了，白白胖胖的，每天跟在他哥哥身后疯玩，俩兄弟有个伴，这王勇家里每天就像战场一样，闹得鸡飞狗跳的，好不热闹。
这三年中，除了科技种田，扎实基础科技，海豚科技并没有开辟新的研究项目。
人力有时尽，刘美娟与整个研发团队，没有更多的精力去研发别的项目。
但要说完全没有，也不对，因为苗伟团队他们就在研究小型汽车项目。
只不过他们人手不多，一直只有二十多个人，在两年前新型三缸发动机完全成熟之后，他们就开始着手研究cvt自动变速器技术。
cvt自动变速器是所有自动变速器中结构最简单的一种，但是越简单，技术难度就越大，主要是材料的要求非常苛刻，一般的企业只能望而却步。
cvt无级变速器历史悠久，最早在1899 年开始就出现了轴向可调锥盘宽 v 形胶带式无级变速器。
它最大的优点就是变速平顺，驾驶体验感好，有优异的线性加速度，并且没有延迟、挫顿的毛病。
这是它优于其它几种自动变速器的地方。
日笨在九十年代初就开始研究，目前做到了世界之最。
但是cvt变速器最大的缺点就是因为胶带或钢带材料的原因，无法承受大扭矩，一般是用在小排量车型上。
因为这个致命的缺点，使得有些公司就开始研究环环盘摆轮式无级变速技术。
但是海豚科技不同于一般的汽车企业，三年不记成本的投入，在材料研究领域，海豚科技已经是这个世界上事实上的巨无霸。
毕海波领导的材料研究所有太多的优质材料诞生，其中有许多材料不敢面世，被暂时封存了，比如一些合金单晶体材料，性能逆天，有点惊世骇俗，王勇和刘美娟不敢拿出去显摆。
但是一些国外已有的材料，比如碳纤维材料，那就无所顾忌了，无非是比国外的好一点点罢了。
碳纤维材料是材料研究所成立之初就被刘美娟指定重点研究的领域，又与国内最好的科研团队合作研发，三年时间的沉甸，自然是硕果累累，到如今已经发展到了第三代。
用碳纤维材料代替钢带，只怕是太好了，碳纤维的强度和韧性是普通钢的200倍，即便是最好的合金钢也无法与其比拟。
有最好的材料，有最精密的机加工工艺，于是你知道的，在国内汽车企业看似很难的cvt自动变速器，被苗伟团队不到一年就研发出来了。
这就是扎实基础科技的好处，所有的科技研发，几乎是水到渠成。
虽然研发时间不长，但是这款专为小排量汽车配套的cvt无级变速器，性能好到爆，它娇小的身躯，甚至能承受3。5升排量汽车高达185牛米的强大扭矩。
用在小排量车是屈材了，但是也产生了一个意想不到的好处，那就是怎么造也造不烂，简直是超级小强再世。
另外，因为能承受更大的扭矩，那就不是丰田爱信那种四档变速器了，而是五档，多了一个高速档，因此驾乘体验更加优秀。
苗伟团队如今正在研究汽车底盘技术，一辆汽车中，除了动力总成，就数底盘的技术难度最大。
底盘不仅仅是个架子，它是各种系统技术集成的综合体，一款先进的底盘，通常需要3至5年的研发时间，并且只有国外汽车巨头企业，才能研制。
按常规的方法，海豚科技不仅会触犯国外汽车巨头企的发明专利，而且也很难超过那些已经浸淫几十年底盘研究的国外汽车企业。
这是一条死胡同，既然按常规的方法走不通，那就唯有求新求变。
大家应该记得三年前刘美娟发明的自行车新型减震轮毂吧！那种黑科技用在汽车轮毂上，也同样适用。
正因为如此，这三年来，有几家汽车企业曾经上门洽谈过购买专利授权的事，但是王勇都没有答应，目的就是为了自用，这种独一无二的技术，用在汽车底盘减震技术上不要太好了。
当然，用在汽车底盘上的减震轮毂，又作了相当大的技术改进，它不像自行车那样，只能被动减震，而是具有气弹簧那样的主动减震技术，它通过一款mcu工控芯片，控制轮毂上的每一根伸缩杆的气压强度，来主动抵卸各种车行路况所带来的冲击力。
这种技术的好处，就是不管是城市还是越野，都能如履平地，能保证汽车总是处于最平稳状态。
有了这项牛逼的技术，苗伟团队研发底盘就简单多了，车身与底盘直接就是钢性联接，没有什么麦弗逊减震，钢板减震或空气减震，所有的减震任务都交给了四个万能的减震轮毂，就是这么简单粗暴。
方向盘助力器，采用了最新的电动助力技术。
转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（ms）发展为液压助力转向系统（hps），然后又出现了电控液压助力转向系统（ehps）和电动助力转向系统（eps）。
其中最新的电动助力转向系统具有结构简单，节能环保，稳定可靠等诸多优点。
这种最新技术，最初是由本田公司于1990年研发出来的，不过他们使用的是齿轮传动助力技术。
苗伟团队做了一点小小的变动，使用cvt变速器里面的碳纤维齿带技术，很好的规避本田公司的发明专利。
其它的发动机监控、车速监控以及mcu控制单元系统整合等技术，都与上一代电子液压助力技术相同，那是八十年代的技术了，早已过了专利保护期。
所以苗伟团队直接照抄了事。
除此之外，底盘最重要的是安全系统技术了，比如刹车系统、汽车防侧滑系统，车辆稳定系统，ebs防抱死系统等等。
当然，还有更先进的车辆自动驻车系统，雷达感应防撞技术等等。
总之，汽车底盘系统技术非常复杂，虽然可以借鉴别人的技术，但知道做是一回事，想做好又是另一回事。
不说多了，光是一个发动机与变速器动力匹配调校，就非得花上一年半载的时间不可。
大家都知道的，刘美娟的要求非常严格，她的起步要求就是与国际先进水平相当。
所以苗伟团队在底盘研发上，还有很长的路要走，否则根本不可能通过刘美娟的审核。
当然，苗伟团队也不是单打独斗，像那些个这个系统那个系统的，凡属是嵌入式系统研发领域，他们都可以得到系统应用软件研究所强有力的技术支持。
在这漫长的三年中，除了苗伟团队，得到最大发展的就是各大软件研究所。
是的，云端操作系统，或者说是物联网，经过了几年时间的磕磕碰碰，终于在公司内部全面试用了。
之所以没有对外商用，不是不够好，而是因为物联网上的内容太少了，远远无法和国际互联网相比。
另外，到目前为止，公司还不具备大规模制造高性能芯片的能力，所以还得低调隐忍。
三年时间能做很多事，可是用来开发那些功能复杂的软件，又显得太短暂了。
软件和硬件，历来是电子计算机领域两块难啃的硬骨头。
比如那些功能复杂售价上千万的工具软件，三年时间，连一款软件都难以研发成功。
第299章 ：三年（续）
正因为时间紧任务重，几大软件研究所人员增长迅猛，其中应用软件研究所人数最多，有多达二千多人的规模，光它一家研究所就占有了一整栋软件大厦。
人员规模第二多的研究所是系统应用研究所，人员规模达到了1500多人之巨，办公软件研究所和工具软件研究所人数最少，都只有七百多人的规模，这三家软件研究所合用一栋软件大厦。
屈指一算，单单几家软件研究所就有软件工程师5000多名，自从三年前云端操作系统上线后，四大软件研究所就有了做不完的任务，于是人数一增再增，直到现在的人员规模。
这五千人看似很多，但相对于全球多达上千万的软件从业人员来说，又是沧海一粟。
当然，海豚科技不可能同国际互联网一样，有那么多功能重复的软件，他们每一种重要软件只可能研发一款，这样任务就要轻几十上百倍不止。
根据刘美娟的指示，又是公司的迫切需要，其中办公软件最先丰富起来，互联网上几乎能见到的各种办公软件，他们全部照抄了一份。
拿最基本的办公三件套为例，他们是国内国外各大优秀办公软件都进行了借鉴，吸取众家所长，融汇贯通，研发出了性能更加优异的软件，这就是后发者的优势。
软件著作权的维权很难界定，任何人都可以逆向模仿，只要不是一模一样，都不会构成侵权，这就给了海豚科技相当大的便利。
四大软件研究所中，以工具软件研究所成果最少，工具软件因为要采集各行各业的数据，而且要长时间跟踪，所以非常费时。
到目前为止，他们还只有不到十款工具软件问世，都是比较简单的，比如cad制图软件，机械行业三维建模软件，产品设计三维制图软件，集成电路设计软件，建筑行业专业制图软件，汽车行业动态仿真模拟软件，发动机运行三维立体仿真软件等等。
说实话，工具软件的应用范围最广，涵盖了社会上的各行各业，也最复杂，但是工具软件有一个特点，它必须得到各行业的数据支持，不可能凭空研制，而且采集数据的时间都是以年记，所以工具软件研究所人数规模不需太多，他们只能慢工出细活，急不来。
另外，工具软件只适用于特定人群，因此都是收费软件，有利润就有人研发，海豚科技并不一定要全部自己研发，工具软件研究所，目前的任务是为公司内部研发专用的工具软件。
系统软件研究所之所以人员这么多，是因为现代社会各行各业各种产品都离不开嵌入式系统软件，哪怕是一个电饭煲都有微操控系统软件。
不说远了，光是苗伟团队需要的系统软件就多达二十多款。
还有云端操作系统也需要不断的更新维护，张志东与刘美娟一样，都是信奉用户为王，在公司内部试用的过程中，总会有各种各样的bug，他们基本上是每两个月更新一次版本，光这个任务就不轻。
在计算机行业，软硬不分家，负责硬件研发的电子研究所，在这三年中也得到了飞跃式的发展。
人员规模翻了近十倍，如今已有近三千人的规模，这个人数还远远不够，还要大肆扩充，因为电子研究所目前正在研究移电通信领域的全套技术。
大家都知道，由于物�
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