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大明合伙人-第492部分
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在转弯处，钢轨的设计也有讲究，外侧的钢轨要比内侧的更高一些。
否则的话，在转弯时，外侧车轮就会从轨道上抬起来，火车便有从轨道上掉下来的风险，反之就更加安全。
从以上可以看出，光是一个铁路轨道，就有这么多的技术要领。
如果没有沈浪提供各项技术支持，甚至是一些实物进行参考，大明想要发展出完整的铁路系统，恐怕要几十上百年，甚至更久的时间。
第七百八十三章 标准轨和宽轨的选择
铁路轨道的结构在国际上基本一致，但是其按照轨距，又可以分为：窄轨、标准轨和宽轨。
标准轨的轨距是1435毫米，比这个标准窄的就是窄轨，比这个宽的就是宽轨。
这三种轨道，窄轨已经使用得很少了，讨论得最多的就是标准轨和宽轨。
如今在大明这个时代，大明作为铁路轨道的引领者，自然有足够的资格去制定未来的标准。
以后全世界主要是用标准轨，还是用宽轨，由大明说了算。
所以，沈浪也很是谨慎，没有凭借个人喜好和理解就盲目的选择。
而是查阅了大量资料，听取了很多这方面的专家，通过最终的各方面衡量，才慎重的做出了决定。
最后，沈浪还是选择了标准轨。
后世不乏对宽轨的支持，一些国人疑惑我们国家新建的铁路轨道为什么不采用宽轨？是不是因为国内标准轨里程太多，改造成本太大而放弃了。
这些猜想也不无道理，因为宽轨的轨距更宽，意味着车厢就会更大，装载的人或者物就更多，运输能力更强。
而且，宽而大也会更稳，安全性相对更高一些。
这固然没错，但它的缺点也很明显。
首先，建设宽轨，路基就要加宽，包括以后的高架桥也要加宽，工程量也会大幅增加，这就意味着建造成本的急剧增加。
其次，遇到需要开挖隧道的路段时，宽轨自然需要更宽大的隧道空间，工程量再次加大，技术要求和难度也会相应更高。
而且隧道越大，塌方的风险也会相应增大。
还有一些其他地形复杂的山地、丘陵等地区的建设，宽轨各方面的建造难度、成本等都比标准轨要大得多。
再次，宽体车厢的转弯半径更大，这就意味着建造宽轨需要更宽阔的空间，而大明存在大量的山地、丘陵地区，限制也会比较大。
北极熊之所以选择宽轨的一个重要原因，是其地形有很大的优势，没有我国那么多需要开山、架桥的复杂地形。
如果为了尽可能的去满足这些条件而建造宽轨，那还不如干脆在旁边再建一条铁路，两列火车对开，效率不比一条宽轨的优势要大得多吗？
而且标准轨的安全性已经很有保障，没必要再为了提高那一点稳定性去使用宽轨。
至于宽轨的车厢更大，装载量更大，这个问题也不是绝对的。
正所谓“火车跑得快，全靠车头带”，大部分火车并没有满功率运行，要想运载力更大一些，在火车后面多加一两节车厢就能够弥补这些差距。
而对沈浪来说，除了以上这些考虑，还有非常重要的一点。
如果直接采用标准轨，就有现成的模版在那里，他获得各种技术资料和材料的难度就会低得多。
这样一来，大明就可以尽可能的模仿标准轨的各种标准和技术，各方面推进的难度就会大幅度降低。
比如轨枕的标准是什么样，沈浪不但可以提供三维图形和各种数据，甚至还能买来现成的成品作为样品。
就连钢轨也可以买来样品，还有各种扣件、压轨器、弹条、道钉、道岔等等，都能弄来，就照着做就行了。
正因如此，大明第一条铁路才能在短短几年时间内修建完成。
不然，这个时间得需要翻上好几倍都不止，期间还需要经历各种试错、测试、检验等等，人力、物力、时间成本都会大幅度增加。
除了铁路轨道，在机车的技术上，大明也在沈浪的帮助下，尽可能的借鉴后世的技术。
沈浪还直接弄来了精细的模型，里面有机车的各个零部件，加气还可以当成玩具一样跑动的那种。
在一些重要零部件中，沈浪还提供了技术细节。
比如车轮，为了不使火车从铁路轨道上掉落下来，车轮内侧需要安装一个比车轮大一圈的轮缘，这样轮子就会被“卡”在轨道上，而不易直接出轨。
其实，这个轮缘大多数时候是根本不会碰到钢轨的，它更像是一个保险，在最坏的情况下才会发生作用。
一般情况下，如果不是有血的教训，人们也不会想到这一点，但沈浪却可以让大明不需要付出这样的代价，就可以直接用上了。
而且，在火车变轨的时候，这个轮缘也能够发挥相应作用。
车轮的技术要点可不止这一个，除了这个细节，车轮与钢轨接触的那个面，也称为踏面，它不是圆柱面，而是要做成圆锥面。
也就是车轮靠近内侧的直径要更大一些，外侧直径则要小一些。
这样的作用是火车在行驶过程中，在火车自身重力的作用下，由于踏面的弧度，会让车轮自动滑到轨道中央，从而让整列火车始终保持在轨道中间，这种现象叫做对中。
而且，圆锥形踏面在转弯时也非常重要。
因为火车的车轮结构与汽车有很大不同，汽车在转弯时可以通过安装一个差速器来很好的解决问题。
但是火车的两个车轮是被一根坚固的车轴连在一起的，这个时候就需要圆锥型的踏面来解决问题了。
在火车转弯的时候，由于离心力的作用，自然会把火车向外甩。
这样就正好让处于拐弯方向的内车轮处在一个直径较小的踏面上，而外侧的车轮则又会处在一个直径较大的踏面上。
于是，内外两侧同一根车轴上的两个车轮，便在相同的时间走过不同的距离，便顺利的完成了转弯。
也因为圆锥踏面，才使得轮缘多数时候不会与钢轨直接接触，从而减少了车轮与钢轨之间的摩擦和磨损。
从这里可以看出来，这些细节虽然小，但是作用却非常大。
如果不注意，一开始的工程师也很难关注到这些方面，直到通过一次次的沉重教训来慢慢的摸索和改进，付出的各项成本都难以估量。
而沈浪却可以将这个痛苦的过程，直接省略掉，从而为大明节省大量的成本和财富。
另外，连接车厢之间的车钩，也是一个不得不说的问题。
因为这个小小的车钩，直接决定了车厢连接的便捷性，车辆运行的舒适性、稳定性等，非常的重要。
它的发展，可是经历了漫长的过程，人们先后使用了插销式车钩、链式车钩、螺旋车钩、詹氏车钩、密接式车钩。
如今，除了詹氏车钩和密接式车钩，其他形式的车钩基本上都淘汰了。
沈浪直接选择了詹氏车钩，因为密接式自动车钩主要是高铁所用，其他列车几乎都采用的是自动车钩，也就是詹氏车钩。
现在大明用的还是相对落后的蒸汽火车，所以詹氏车钩最为合适，它的技术要求与密接式车钩比起来，也更加的简单一些。
正是在沈浪这般尽心尽力的扶持下，大明的铁路轨道工程才发展得相对平稳，少了很多波折。
经过一番全面的测试后，京津铁路圆满的通过了验收，可以正式的通车了。
第七百八十四章 “复兴”号蒸汽火车
崇祯二十一年九月二十日，对大明来说，是一个非常重要的日子。
这一天，大明的第一条铁路，京津铁路，终于要正式通车运行了。
这个消息通过《明报》等几家报纸，在前几天就已经迅速在全国传播开来。
而有关京津铁路的报道，在年初就开始了，这可以说是今年以来，全国百姓最关注的大事之一了。
蒸汽汽车虽然已经正式投入了量产，全国各地都陆续出现了它们的身影，但是对于很多普通人来说，别说拥有一辆蒸汽汽车，即便坐上一次都有些奢侈。
可是蒸汽火车不一样，报纸上已经明确报出了价格空间，从天津到京师全程两三百里，竟然只需要不到一银角的票价。
这个价钱，不说比蒸汽汽车，就算比之马车、牛车都要便宜多了。
起初人们还不太相信，可当听说一节车厢就可以坐上几十上百人，一辆蒸汽火车一次性可以挂上十节车厢，就不得不信了。
这太不可思议了，这究竟是什么样的车？
那不是跑一趟，就可以拉上几百上千人了？这太可怕了。
所以，在正式通车的那一天，京津沿线各站，甚至是线路上都聚集了附近赶来的百姓。
都想要一睹为快，见见这火车究竟是何种奇特之物，竟然如此神奇。
沈浪知道古往今来，有好奇之心的大有人在，所以除了登报劝诫人们在围观时，至少要离开铁道两丈之外。
甚至还提前让各地方组织一些人力在沿线维护秩序，以防一些不明事理的人在火车经过时，突然冲到铁道上。
不然的话，万一通车第一天就闹出人命，影响就太不好了。
由于是第一条铁路的开通，所以不管是朝廷，还是地方，都很重视。
为了体现更重大的意义，第一趟火车被安排从京师发车。
崇祯还准备按照后世的一些典礼形式，决定亲自在京师站举行一场隆重的通车剪彩仪式，以示朝廷对铁路发展的大力支持。
有崇祯亲自出马，与会的嘉宾级别自然不能低了，京师中五品以上的官员大多到场，这让早早准备来见证的百姓更加期待。
因为哪怕是买了车票的人，暂时也是不能进站的，所以到现在他们也没有见到蒸汽火车的真容，只有通过报纸上的简略图形进行想象。
虽然不能见，但是车站内的一些动静还是直接通过放声筒巨大的声音传了出来。
真是鞭炮齐鸣、锣鼓喧天，崇祯还进行了激情洋溢的演讲。
对京师的很多百姓来说，崇祯的声音他们不是第一次听到了，所以在崇祯那令他们熟悉的声音响起时，车站外的人山人海响起了山呼海啸般的欢呼声。
“陛下万岁，陛下万岁，陛下万岁……”
这几年，所有百姓都看到了大明以肉眼可见般的速度迅速强大起来。
内无流寇、外无强敌、四海升平，这就是真正的大明中兴。
身为大明的皇帝，百姓自然会将大部分功劳都算在崇祯头上，自然让他的威望越发高涨。
听到站外的呼喊，崇祯的演讲稍微顿了一下，但他并没有因为被打断而有丝毫的生气，反而心情很是激动，没有哪个帝王不想自己被治下的子民称颂赞扬。
出声安抚了一下站外的百姓，崇祯又继续将后面的话讲完，整个演讲的过程不长，只有几分钟时间。
但是，崇祯却简单的将大明以后的一些宏大构想与全天下进行了分享，听得站外的很多百姓激动不已。
原来崇祯准备陆续在全国从东到西，从南到北，修建八纵八横，密�
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