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腾飞我的航空时代-第237部分
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这个状态直到腾飞航空制造总公司成为横跨航空、航天两大业务的改革试点，这才得到应有的重视。
然而要是所有的事情都要等到这类天上掉馅饼，估计坟头草都能埋人了，腾飞航空动力制造厂也是一样，要是盼着试点落地，真的是死透透的。
所以如何更好的把产品推向市场，同时降低成本，就成为腾飞航空动力制造厂在试点落地以前那段时间最核心的经营思路。
推向市场不用说，基于d—20和d—30 系列的冷热电联装置的市场占有率还算可以，市场化的成果非常不错。
至于降低成本方面，腾飞航空动力制造厂用的便是核心机思路。
没办法，腾飞航空动力制造厂小身板儿要是跟其他航空动力大厂一样一个型号，一套思路，一套方案的，根本就耗不起，如果型号成了还好，可航空动力失败的几率极大，万一垮了，估计翻身的机会都没有。
恰恰这个时候，腾飞航空动力制造厂通过对t—6系列apu辅助动力装置和tpe331系列涡轮螺旋桨发动机的研究，发现这两款动力装置的功率、大小甚至用途都不同，但是从压气机、燃烧室到涡轮这一段的结构、运转模式、工作特征极为相似。
剩下的进气、空气压缩、喷口更多是以这段核心设备的不同设备的衍生。
有了这个发现，腾飞航空动力制造厂上下有种立时顿悟的感觉，既然航空动力可以基于核心设备进行不同任务的衍生，那成本不就可以大大降低？
于是腾飞航空动力制造厂就这么在姥爷不亲，舅舅不爱的情况下，无意间推开了一扇通向金光大道的门。
第四百二十一章 HX—4—1型核心机
当腾飞航空动力制造厂的前身，腾飞喷气动力办公室将他们发现的结果以及附带的成本把控方案，以简报的形势汇报给庄建业时。
还没往这方面布局的庄建业也是吃了一惊，没想到当时的喷气动力办公室会做到这一步。
按照庄建业原来的设想，等着当时的腾飞厂在航空专业设备和有人驾驶飞机这两块转型新业务立足跟脚，取得一些成果后，在反过头来促进核心机的转型。
如此考虑，主要还是航空燃气涡轮动力装置的投入太大，腾飞厂转型之际需要培养新的业务增长点，这样才能有充足的资金对航空燃气涡轮动力装置进行扶持。
其次还是觉得腾飞厂在航空燃气涡轮动力装置方面的底子有点儿薄，满打满算才做出来d—20和d—30两个系列的燃气涡轮动力装置，至于功率更大的d—40，整体还未成熟，就算加上，也才三个，很多方面的积累还很不足。
所以庄建业当时觉得还是利用这三个型号夯实下基础，这样在引导着往核心机方面转不但阻力小，而且资金与技术上的难度也不会太大。
不管怎么说以核心机为基础，衍生不同航空燃气涡轮动力装置，不单单是技术上的革新，更是生产理念、管理模式乃至整个企业后续战略的全方位大变革。
正因为如此，庄建业对此还是很谨慎的，毕竟航空动力部门不同于其他领域，是一种连续性非常强的业务部门，往往一个型号一做就是十几年甚至是几十年。
如果能保持人才队伍的持续性，一般的情况下最好不要干预他们的具体生产和研究架构，否则，很容易造成不必要的混乱，影响产品的性能和质量。
换句话说整个航空动力部门就像一个活细胞，它有它内在的自洽架构保证它的生命力，同时也有看似强大却十分脆弱的细胞膜。
你可以给它养分，让它保持强大的生命力，但想要改造它就需要高超的技巧，不然那薄薄的细胞壁一旦捅破，就会让细胞瞬间死亡。
这样的事例在国内实在太多，各行各业数不胜数。
所以庄建业要是强行搞核心机的话，不说别的，打破现有生产环节后的一系列不可控的变化，就会让庄建业脑袋爆炸。
生产流程、设备匹配、管理模式还有最重要的干部职工会不会因此丢掉饭碗，然后就是后续的安置，重新建立生产流程、调整设备匹配等等，每一件都是让人足以抓狂的麻烦。
然后就是产品性能上的不可控，更让人抓狂。
这也是为什么，这些年腾飞厂一步步壮大，庄建业却在航空动力这一块一直维持现状，除了大把撒钱外，基本不参与具体事务。
没办法，那就是个自我架构生成且慢工出细活的地方，一个决策说的倒是痛快，可后续的影响却无法估量。
所以该怎么调整才能既不影响航空动力部门的生产和积极性，又能达到业务核心的转移，是庄建业一直在考虑的事，这也是为什么，他要在两个支柱业务站稳脚跟后再解决这个问题。
因为这样手里的资源更多，更能专注，同时回旋的余地也会更大，对航空动力部门的影响也能控制到最低。
结果就在庄建业绞尽脑汁盘算是，当时的腾飞喷气动力办公室提交的简报，一下子就让庄建业所有的难题迎刃而解。
细胞准备自己革新变异，生成更有生命力的自洽架构，这就没什么好说的了，直接提供养分就行了。
于是当时的腾飞喷气动力办公室，在充分参考两款美国燃气涡轮动力装置，以及实际研发d—20和d—30所取得的成果，提出了一款换气流量为4千克每秒，压气机压比为6，燃烧室燃气总温度1200开尔文（大约926摄氏度），涡轮级数为1，循环功率1兆瓦的小型核心机。
型号暂定为hx—4—1型核心机。
其中hx为核心的拼音首字母，4是换气流量数值，最后的1是循环功率。
庄建业只是扫了几遍航空动力部门提交的技术方案，就大笔一挥，痛快的批准了这个项目，不仅如此，在经费上也向着这个项目做倾斜，总而言之航空动力部门是要什么给什么，只要能把hx—4—1型核心机给弄出来，就是让庄建业这个总经理去穿女装，这位早就不知道脸是什么东西的家伙都不会皱下眉头。
没办法，实在是hx—4—1型核心机太重要了，别看整个指标并不出彩，可如果在hx—4—1型核心机基础上配上不同的风扇、低压涡轮、加力燃烧室，或者是减速齿轮箱、发电机组甚至是传动系统，就可以以较低的风险涵盖一定推力和功率的各类燃气涡轮动力装置。
其中基于hx—4—1型核心机的不加力的涡喷发动机可以达到150到200公斤推力；如果是不加力的涡扇发动机，推力则会达到400到1000公斤。
若是带加力燃烧室，且采用高低压涡轮的双转子结构；或是大涵道比双转子结构，那发动机的推力将会接近2000公斤。
当然了，要是换成减速齿轮箱、发电机组甚至是传动系统，1兆瓦循环功率也足以涵盖大部分1400马力以内的各类涡轴、涡轮螺旋桨、小型燃气轮机的需求。
如此一来，腾飞航空制造总公司就会在无人机、导弹、巡航导弹、小型公务机、商务机、教练机、小型直升机、小型发电装置甚至是新一代的坦克装甲车辆等一些列关键设备和平台上的动力方面掌握了极大的主动权。
无论是在现有无人机上进行深度改进，还是拓展业务进军导弹领域；亦或是朝着公务机、商务机平台拓展；甚至是跟传统的坦克装甲车辆动力进行竞争，腾飞航空制造总公司真的不是能不能去做，而是自己想不想去做。
我不要你觉得，我要我觉得。
手握hx—4—1型核心机的腾飞航空制造总公司真的可以在小型航空动力领域毫不顾忌的说出这句话。
当然了，想要达到这个目标还需要一些时间，不过随着hx—4—1型核心机的推进，本来进展并不算快的d—40燃气涡轮动力装置，一下子变得十分迅速。
因为d—40燃气涡轮动力装置在不断汲取hx—4—1型核心机的技术成果，令不少难题都迎刃而解，这也是为什么，腾飞航空制造总公司的运6即便使用了国外的发动机依旧让军方青睐有加的原因。
第四百二十二章 天灾人祸
想到这些事情，庄建业也不禁唏嘘，如果没有hy—4—1型核心机，以及受其影响进度加快的d—40燃气涡轮动力装置，还能不能有今天的运6真的很难说。
要知道滨江厂的小型双发运输机吃亏就吃亏在这个地方，发动机用的是加拿大普惠公司的，然后就遭到不少人诟病，认为滨江厂的小型双发运输机对外依赖太强，没有忧患意识，万一哪天被人在关键设备上捏住脖子怎么办？
飞机还不成空壳子了？
所以那怕滨江厂的小型双发运输机各项指标都不错，而且早在1982年就开始首飞，可国内各大单位并不感冒，导致滨江厂无奈之下只能把目光投向国际市场，可偏偏又遭遇国内零部件供应商的掣肘。
里里外外折腾了十几年，才算把各项系统弄成熟，结果一看，好嘛，原来空白的市场早就被欧美同类机型给占住了，令滨江厂白白错失了一个发展良机。
在这方面腾飞航空制造总公司就要幸运的的多，也聪明的多，除了关键设备和材料能够自产外，配套供应商也是这些年跟腾飞航空制造厂一同成长起来的新锐。
比方说负责运6飞机的飞行控制机构的飞行机械研究所；负责运6水平尾翼和垂直尾翼生产的成功飞机制造厂；还有负责运6机载系统整合的航空计算机研究所……
所有这些企业都是这么多年跟腾飞航空制造总公司一路摸爬滚打，相爱相杀过来的，不但对腾飞航空制造总公司十分信任，而且对腾飞航空制造总公司严格的管理制度，标准化的生产以及严苛的质量要求十分认可。
尤其是成功厂，当年跟腾飞厂也算是不打不相识，双方关系和解后，在黄峰的牵线搭桥下，两个厂的合作迅速升温。
很快曾经打生打死的两个厂转眼就跟亲哥俩似的，成功厂向腾飞厂传授大厂管理经验，各车间的组织架构和相关配套厂的布局与具体的生产调度。
这些可都是迅速扩大的腾飞厂急需的经验，要知道成功厂可不是永宏厂，那是真正的飞机制造厂，是东北老大厂倾全力援建的重点三线飞机制造厂，在国内来说也是数一数二的，他们的经验那都是两代航空工业人总结出来的宝贵财富。
腾飞厂不缺技术，不缺资金，缺的就是如何驾驭大厂，如何布局大厂，有了成功厂的协助，腾飞厂迅速把补齐短板，并成功应用到新建的西平厂中，从而令西平厂无论是管理架构还是车间布局，专业配套都要比原来的浣城厂合理的多得多。
当然腾飞航空制造总公司这边也没让成功厂白忙活，基于这么多年出口创汇积累下来的国外先进技术，腾飞航空制造总公司在产品标准化，生产自动化以及质量把控方面给予成功厂极大帮助。
尤其是产品标准化，着实是让成功厂受益匪浅，在消化吸收后，形成一套符合成功厂自身的标准化生产流程，并成功应用到歼73的试制当中。
据说把几个给歼73做配套的二级厂折腾得欲仙欲死，硬是一点点的逼着他们把一颗螺丝钉都做得分毫不差，一丝不苟。
如此这般下来，令歼73总师十分触动，随即便在其主持的另一个项目中，将成功厂这套标准化流�
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