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　　“如果这样的工厂生在中国，那一定能混的风生水起。很可惜它却在澳洲，只能沦为国际舞台的配角。”
　　韩皓考虑问题越发国际化，DSI的缓慢衰亡是可以预见的结局。
　　国际上主机厂都有自己的自动变速器配套企业合作，DSI游离在主流之外，连中国汽车企业都不考虑使用其产品，足以说明它的生存空间在不断被挤压。
　　“澳洲政府很努力，但产业空心化并不是一个人口小国可以阻止。虽然通用、福特、丰田、日产等企业在当地建有工厂，但从他们公布的财报来看，工厂的形势很不妙，亏损是常态。
　　如果不是澳洲政府补贴，估计这些国际巨头都会关闭工厂用进口策略来替代。”
　　同行的赵全复作为汽车行业专家，自然对国际动态了若指掌。
　　在DSI办公大楼会议室，韩皓等人拜会了对方大股东代表迪兰。
　　得益于互联网，迪兰可以通过网络搜索到关于韩皓的报道。从福布斯杂志列出的中国大陆最有钱的人名单中，韩皓位列首位，身家超过百亿美金。
　　“真是一个幸运的年轻人，凭借那么简陋的汽车，就能把自己送上首富的宝座！中国这片土地到底发生了什么，能频繁创造出如此多的亿万富翁。”
　　迪兰粗略看了一遍韩哈的资料后，一个人自言自语道。
　　如果说之前他对中国人并没有太深刻认识，现在身家百亿美金的字眼深深提醒了他，对韩皓的到访他也开始认真对待起来。
　　“这次到访，我们想看看能否找到双方合作的机会……”
　　韩皓为自己此行确定上中下三层策略，上策当然是就合理价格收购DSI达成协议，中策是双方建立技术合作关系联合研发AT以及在中国建厂，下策就是只能挖走一些技术人才。
　　挖人肯定不会放到场面上谈，并购也不会先说，韩皓主要把中策方案提了出来。
　　一是比较容易接受，二是双方如果达成合作意向，今后反向收购能更加方便。
　　“合资建厂可以考虑，不过主要零部件还得放在澳洲当地生产，届时到中国进行组建。至于联合研发的话，我们认为现在暂时条件不成熟，光是4AT成熟产品已经能满足中国市场的需求。
　　其实我们可以换一种方式，就是贵方直接采购我们的产品用在SUV上面，作为诚意我们将来可以出售6AT这样的先进产品到中国，在价格上我们最大程度给以优惠。”
　　迪兰明白韩皓的打算，他在不动声色间婉拒了技术泄露的方案，还提出自己最想实现打开销路的办法。
　　基本上双方这个回合都选择了对自己最有利的方式，韩皓希望引进DSI进入突破AT，而迪兰希望中华集团帮忙消化产能，甚至不惜抛出诱饵来让中国人充当6AT的小白鼠。
　　在4AT还是市场主流的情况下，6AT代表下一轮新技术，具有很强的吸引力。
　　伴随双方交谈的深入，收购DSI这样的敏感话题也开始出现。
　　“我们拥有成熟的4AT，还已完成了6AT的成品研发，在CVT、DCT上也有所布局，因此可以毫不夸张说DSI在国际上属于主流变速器企业。
　　对这样有发展潜力的企业，低于25亿美金报价，我相信董事会成员是不会考虑。”
　　迪兰报出了一个自己都认为不可能的高价，他们接手DSI时只用了不到4亿美金，现在对中国人报价提高了6倍。
　　按照市场估值，当前DSI估价也就在6—10亿美金之间，主要值钱的东西就是4AT、6AT的知识产权、18万台变速器的工厂以及一大群研发人才。
　　万一看上去财大气粗的中国人一口价同意，届时自己该不该脱手呢？
　　迪兰在心中有些纠结，自己手中的技术对中国人来说应该是价值千金，但到底对方愿意付出多大的代价来获得，就不得而知了。
　　“这个价格高出市场预期太多，我这里有一份第三方对DSI评估售价，在6。5亿美金上下浮动，我想这个价格可以作为贵方参考的依据。
　　时间还有很长，我们彼此间谈判的大门时刻打开。我承认贵方AT变速器有一定吸引力，但我们中华集团现在已经拥有CVT技术，并非一定要AT不可。
　　当然，最终决定的还是彼此的诚意，如果在售价上可以达成一致，那么我们很愿意帮忙DSI走出困境。将来我们一家企业就足以全部消化完18万台的AT产能，这将在未来3年内可以实现。”
　　有过国外并购的经验，韩皓当然不会傻着去当冤大头。DSI到底值多少钱，彼此间心里都有数，狮子大开口是不可能成交。
　　“我很同意你的话，就是谈判的大门时刻打开。实际上我们并不着急对外出售寻找买家，25亿美金对从零开始研发到6AT成功来说，并不高估多少。要知道往往一款车型，例如福克斯、高尔夫，光换代花费就不下20亿美金。
　　汽车行业是一个大投入大产出的领域，有时候一时的吃亏是为了今后更好的发展。众所周知，AT技术已经被公认为下一代自动变速器的门面，CVT、DCT很可能就此被淘汰。
　　到时再回头寻求AT的帮忙，可能就不是这个价格了！”
　　迪兰为何对持有DSI信心大增，就是看到了未来的行业发展前景。
　　收购采埃孚CVT花了5。2亿，因此对DSI的AT，韩皓心里价位在8—10亿美金可以接受为整体百分百收购的代价。但对方大股东出售的意愿并不强烈，还想待价而沽，估计这项交易暂时是无法达成。
　　看来，当前之策最可能就是开始搜罗从DSI离职的技术人员，协助开发自己的4AT产品。
　　“让老徐他们行动起来吧，奇瑞能给的条件我们也能给，只要他认为对研发4AT有用的人才都可以签下。”
　　在离开DSI总部大楼后，韩皓如此吩咐道。


第一百八十七章　落户中部
　　留下赵全复和徐红兵在澳洲招人，韩皓先行乘坐私人飞机返回了国内。
　　当一个池塘的水日渐干涸，率先跳出死水奔向自由远方大河的往往都是强壮有力的大鱼。
　　因为它们的嗅觉更强，危机感也更深，一有风吹草动就溜之大吉。
　　DSI尽管生产线只暂停了一半依旧在维持运转，但是研发工作完全陷入了停顿。
　　跟采埃孚、爱信这些巨头开始向8AT大规模投资进军之际，DSI暂时无力投入对下一代的新产品进行研发。
　　4AT技术成熟，6AT完成测试，8AT遥遥无期，这就是DSI的现状。
　　内部员工最能感受到公司的变化，当公司传出要优化研发团队之时，许多有能力的研发人才纷纷开始寻找下家，不愿意耗费生命浪费在一艘即将沉没的大船上。
　　他们惊奇地发现，雇主中出手最大方、招聘人数最多的都是来自中国的企业，据不完全统计至少有6家中国企业委托中介招募自动变速器相关的人才，显示出中国对汽车核心技术的渴望。
　　“不少岗位要求到中国工作，虽然给的钱很高，但要离开澳洲这就是我婉拒对方的理由。我的家庭都在这里，要到中国工作的话，再多的钱都没有意义。真不行，我可以考虑换行去当一位汽车维修工。”
　　许多离职的DSI人才都表露了不想离开澳洲的意愿，为此他们甚至愿意改行。毕竟当一个修理工也能养活自己，因为澳洲的工资水平行业间相对均衡。
　　对人才的渴望超过了对成本的控制，奇瑞率先更改策略，他们在澳洲组建了变速器工作室，吸引技术人员不用离开国门就能为自己工作。
　　“国际化配置资源是中国汽车工业追赶的一条康庄大道，有了中华集团成功弄出CVT的例子在前，我们奇瑞也可以借助外力来实现新突破。技术奇瑞是我们引以为傲的口号，靠技术驱动才能变大变强。
　　这次在澳洲成立工作室，将会极大提升我们自主研发团队的实力。”
　　奇瑞新老总尹跃飞力排众议在澳洲设点，就为了尽快把自己的自动变速器搞出来。
　　由于下手早，奇瑞已经成功斩获了一个小团队，他们正是DSI公司里面对CVT进行规划研究的项目组。DSI公司优化裁减部门，作为CVT这样战略储备的项目组，被列入了裁撤之列。
　　奇瑞的适时出现，让他们找到了下一个栖身之所，便集体跳槽离开。
　　紧接着，中华集团也赶到了澳洲，宣布成立自己的澳洲研发分部，主要招募AT变速器人才。
　　跟奇瑞相比，中华集团给出的薪酬水平提高了15％，尤其从事过研发6AT的人才待遇更高。
　　“从互联网搜索到的信息来看，中华集团属于中国汽车业中的强者，销量接近百万辆。而奇瑞销量不到20万，发展前景跟前者没法相比。
　　为了不再遭受第二次裁员，我建议还是选择中华集团更好，毕竟他们看上去更有钱一些。
　　能把采埃孚CVT拿下的企业，应该不会差到哪里去。”
　　很明显，同属中国的汽车企业在当地设点招募，从DSI出来的技术人才经两家公司对比后，多数人选择了实力强劲的中华集团。
　　他们为中华集团工作的目标只有一个，就是协助搞出4AT。
　　能让韩皓赶回国内的原因，就是他得到鄂北省会武江市出席招商签约仪式。
　　苗于玮就任武江市高官后，除了首要目标是协助二汽走出大山，落户省会实现平稳过渡外，还有就是继续发挥老本行为武江市打造新的产业增长点。
　　汽车无疑是鄂北省的工业支柱，但光靠二汽一家并不是最理想的选择，苗于玮打算把其他汽车企业也引入有九省通衢美称的武江市。
　　在沪江市举办的“武江市经济推介会”上，通用汽车表达了有意到武江建厂的意向，这让苗于玮有了新收获。
　　2005年通用汽车在美国本土表现很不如人意，跟老伙伴福特一样，通用也爆出了半年巨额亏损的消息。不过在中国市场，通用汽车凭借别克品牌的先入为主，销量节节攀升。
　　为了长期的中国战略，通用汽车打算布局中国中部，为下一个10年做好竞争准备。
　　“中国是通用全球市场中唯一增长速度保持在两位数的地区，我们调高了对中国市场的期望，这里很可能超越美国本土成为全球最大的汽车市场。
　　通用中国公司是一个相对独立的子公司，美国本土销量不佳并不会影响到我们，光是凭借上汽通用中的分红就能让我们有能力继续在中国追加投资。”
　　跟美国汽车工会达成的新协议，极大增加了通用、福特乃至克莱斯勒公司的经营成本，他们在日系品牌的步步紧逼竞争中渐渐落队。
　　不过通用中国公司的负责人表示将会继续加大在中国市场的投资，美国总部糟糕的情况并不会蔓延到中国。
　　韩皓跟苗于玮是多年老朋友，对方热情邀请自己去武江市投资，并承诺大笔优惠条件，他经过周详考察后最终决定落户。
　　按照当前国际标准，要杀入全球汽车业10强，年销售300万辆是一大门槛。伴随全球经济的进一步发展，这个门槛在未来几年很可能提高到500万辆。这对立志进入前球前十的中华集团来说，面临着年增长率超过60％的巨大压力。除了国内市场要力拔头筹，还得在国外市场有所作为。
　　现在整个中华集团把还在建设中的产能都算上，国内一共只有150万辆的总产能，毫无疑问得新建基地继续扩大生产能力。
　　到2008年底，中华集团要实现乘用车和商用车销量合