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玄魂纵横-第475部分
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甲攀郑⑶业谝患芸梢运嬉夥尚谢驮谡飧鲈碌捉ㄔ焱瓿伞Ｋ淙凰员３至送蓟鸵谎幕窘峁梗缙叫砘约闪诵矶喔慕ㄔ谛砹狡�59英尺长的桨叶上增加顶端喷气装置。直径这么长的旋翼降低了25％的有效载荷。顶端喷气装置由燃料和压缩空气反馈，迫使其通过中空的旋翼桨叶中的管子流动，这样的设计理念同Wn342相同。这架喷气式旋翼机已被确定为顶端喷气装置的测试平台，设计原意是作为大载荷可操作的运输机。发动机提高功率到550马力，并是一台劳斯莱斯离心压缩机为旋翼顶端喷气系统提供动力。附加一个新的旋翼，喷气式旋翼机安装了两台可变化角度的两片桨叶的推进螺旋桨，装在每个机翼的顶端，代替机翼顶端的单个推进螺旋桨和燃油箱。方向控制是通过操纵每个螺旋桨的不同角度来实现的。
虽然这些改良确定了喷气式旋翼机的高水平性能，但是这些改变对它来说也增加了重量提高了功率损耗。这个事实在1955年3月凸显，虽成功地转换到自转前飞状态，但此时在这种模式下却因飞机动力不足难以维持原来的飞行高度。另外，从水平飞行向垂直下降转换时被证实有特别的危险，因为在顶端喷气能发挥作用前发动机动力必须转移给压缩机。在转换期间要将动力从螺旋桨分离，迫使飞机进入无动力自转状态，直到顶端喷气装置发挥作用。在这个节骨眼上，如果顶端喷气装置失效，飞行员也只能继续进入自转并找一个安全地点降落。
菲尔利喷气式旋翼机是一种原始旋翼机的改良版本，装有两台推动螺旋桨和一个大直径两片桨叶的顶端喷气旋翼，以此增加前飞速度。
到1956年为止，喷气式旋翼机已完成多种飞行测试，并有将近两百次转换到自转前飞状态。然而，在完成此种模式飞行时遇到了困难，未能保持该机型进行更深入研究。另外，英国经济也不景气，此时政府颁布不适宜的政策，极大的导致了这个概念的终结。幸运地是，这种类型地飞行器今日得以幸存，骄傲地“站在”英格兰考斯福德皇家空军基地附近的航空航天博物馆里展出。
菲而利航空忽略导致螺旋桨式旋翼机（Gyrodyne）和喷气式旋翼机（JetGyrodyne）终止更进一步发展的经济上和政治上困难，继续不遗余力追求成功。有效利用收集自先前两次努力的大量数据，菲而利开发出了旋翼式旋翼机（Rotodyne），世界上最大的复合直升机，同时也是世界上最大的真正旋翼机，等到期时开工建造，是一次全部开发新技术的尝试。旋翼式旋翼机为完成特殊的操作要求从头设计，而不是严格地作为一种试验性飞行器使用。旋翼式旋翼机的那时的性能是让人印象非常深刻的，可以运送40名乘客（未经证明）或大约11；000磅货物。成品型号计划运送能力更高，可能达到18；000磅或70名乘客。货物很容易地通过机身后部的一对蚌壳式舱门装载，并装卸机动车辆时可以直接把车开进去。
尽管起初的意向是作为一种商业的运输机，但螺旋桨式旋翼机潜在的多面手能力未引起从开始就卷入的英国军方的注意。旋翼式旋翼机的祖先因特征近似那些已见过的螺旋桨式旋翼机而被清楚地打上印记，而忽视了值得注目的大比例容量。驾驶员座舱的大量玻璃窗被保留，给两人机组提供了优良的能见度。58。6英尺长的机身有引以为豪的里舱空间——46英尺长，8英尺宽，6英尺高；表明了一个迹象：旋翼式旋翼机相当大的货物容量。为提供支撑飞行器和它高速巡航飞行的部分载荷的方式，一套两端跨度4**英尺的机翼安装在机身中部高处。这副机翼每一端装有一台奈皮尔。伊兰德N。El。3四片桨叶涡轮螺旋桨发动机，额定功率3；000马力，每台带有13英尺直径的四桨叶螺旋桨。每台发动机都装有辅助压缩机，它通过90英尺直径四片桨叶旋翼里压缩空气管道为旋翼顶端安装的压力喷气系统提供空气，这四桨叶旋翼安装在机身中部上面流线型平台顶端。该机的尾翼包括一个带有大的垂直终板的水平安定面。终板顶端等分的地方是可活动的，连接自动向下的尾撑，为下垂的机翼叶片提供一个适当的缓冲空间，防止当桨叶慢速旋转或安静时触及地面。这些终板的下半部分也装有舵，一套全可收回的轮式三点起落架支撑着地面上的旋翼机，前起落架缩回驾驶舱下面的空间，主起落架缩回发动机舱下半面空间里。
菲而利旋翼机作出承诺：引领城市间高速运输方式的“革命”。它的取消对英国航空航天工业来说是个巨大的失策。
优于原型的基本设计型使用1/6和1/15比例的模型进行了非常广泛的风洞测试。使用这些模型对全尺寸和机械复杂性设计认定是必需的，完成原型机测试后，飞行测试在1957年11月6日进行，原型机第一次飞行在怀特。沃尔瑟姆飞机场上空。三天后，飞行器在风速为23英里/小时阵风超过40英里/小时以前飞速度46英里/小时的速度飞行。
旋翼式旋翼机独特的设计允许它以直升机模式或旋翼机模式飞行，依赖水平和垂直速度。因利用近似设计使用顶端喷气系统，旋翼直接被顶端喷气机推动，允许像常规直升机一样垂直起飞。一旦达到足够的前飞速度，而且机翼能够产生升力，顶端喷气机熄灭，飞行器继续作为旋翼机飞行。到了减速阶段，顶端喷气系统再次点火，旋翼重新发挥作用，保证悬停和垂直降落能力。第一次从直升机模式到旋翼机模式完全转换发生于1958年4月10日，该架旋翼机在1959年1月5日在62英里的闭合回路类别中创下了旋翼机的世界速度记录——191英里/小时。测试继续进行，该旋翼机实例证实巡航速度达到186英里/小时，在有效载荷范围内航程近似450英里。该机能够起飞的最大重量在测试阶段为32；998磅，虽然为军用结构作出的全重计划是60；053磅，比测试重量高得多。所有这些性能描述，甚至伴随着得高得多得乘客容量，都被铺就了见到在更大的成品飞机方面性能有重大增长的要求。
旋翼机设想以满足大量运输的要求并有垂直起飞和降落能力，预想执行多种任务。在国际民用领域，它能用来作为乘客运输机或货物运输机，利用西欧或是英国国内超过250英里远的主要城市间的直接路线。另外，美国的卡曼飞机公司也表达了对旋翼机作为城市间运输工具的浓厚兴趣，它同菲而利谈判并成为北美的合作伙伴。作为军用飞机，它能以空前的速度横穿整个战地范围内用于快速运送部队或装备，或是这两者的混合。飞行测试日益有利，英国政府发表一项命令，准备某时定购18架机——12架给皇家空军，6架用于民事行动。在旋翼机设想的这些角色任务重，仍然包含许多可以进行任务扩展的潜能。
然而，这些概念未能实现，旋翼机喧闹的噪声使得顶端喷气装置改变为低压设计成为必要，这就使得加大成品机的旋翼也成为必要。更高得多得有效载荷要求被潜在的商业和军事用户提出，抛出发动机性能近似幅度的增长要求，还有机身尺寸和机翼面积。最终的产品设计仍是本来的一个全新设计，这就要求一个全新的发动机开发项目。缺乏适当的政府和工业资源支持开发新型飞机和新型发动机，导致了1962年1月该项目官方资金的中止。
同时发生的英国政府部门1959年强行推开的航空工业的“经济合理化”最终导致了20多家英国飞机公司合并为三家保留下的公司：英国飞机公司、霍克。沙迪利固定翼飞机公司和威士兰公司，合并了菲而利的活动和与其他旋翼飞机公司。这次被迫的合并的确是中断项目经营的首因。缺乏一朝许诺的政府部门赞助，维斯兰取消了旋翼机项目。沙迪利，在建中的单个原型机随后被分解，大部分卖了废品。一些幸存的成分，一台纳皮尔。伊兰地发动机，一片旋翼桨叶，旋翼桅杆，一小块机身部件和几个顶端喷气机，在英格兰韦斯顿－修柏－麦尔地直升机博物馆展览。
正文 各国直升机二
更新时间：2012…4…22 7：16：43 本章字数：11901
法国
Sud…Ouest
就在菲而利沉浸在螺旋桨式旋翼机和喷气式旋翼机的测试的同时，英伦海峡对面的工程师正在进行他们自己的复合直升机研究。1950年代早期，法国的索希特国家航空技术公司——Sud…Ouest，另外叫作SNCASO（后来命名为Sud…Ouest），正忙着测试他们自主研发的顶端喷气复合机型。Sud…OuestS。O。1100“羚羊”是一种结构紧凑的在机身后部带有管装推进装置的蛋形直升机。1948年首次试飞，因发现一大堆问题——包括无法接受的高燃料消耗，所以这种推进器设计方案被舍弃。S。O。1110“羚羊”II号和S。O。1120“羚羊”III号的原型机也使用顶端喷气装置，但是没有了用于增加前飞的辅助推进系统。
S。O。1310Far。fadet再次使用顶端喷气设计，但上面装有一个拖拉机的推进器。1951年12月订立两家原型机合同，最初设想是作为一架技术验证机使用。Far。fadet发生在1953年4月29日的首飞持续了大约20分钟，但仅仅作为一架单纯的直升机。这一年年底，Far。fadet作出了一个成功的转变，并在1953年12月2日首次以复合直升机方式飞行。
最初的Sud…Ouest“羚羊”确定使用顶端喷气系统用于垂直和悬停飞行，使用推进螺旋桨用于高速前飞。但不幸的是，它在受限的悬停飞行外没有获得任何进展。
在许多外形中，Far。fadet还是最接近常规的固定翼飞行器，只是上面装有直升机旋翼。该机的最新改型机身前端装有带两片6。2英尺直径的可变倾角桨叶的螺旋桨，由一台275马力的TurbomecaArtousteII汽油涡轮发动机驱动。驾驶舱为并排的两名机组成员座位提供了良好的可见度，飞行员座椅后有个隔厢，可用来装载货物，或是提供给多至三名乘客乘坐。在顶蓬玻璃窗的后上方是装有三片36。7英尺桨叶的直升机旋翼的塔。尽管动力提供方式不同，与其开发全新的旋翼系统，SNCASO不如选择使用在早前的S。O。1120“羚羊”III号直升机上使用过的同样旋翼。顶端喷气系统是由一台275马力的TurbomecaArriusI汽油涡轮压缩机提供动力的。毫不吃惊的是，顶端喷气装置的燃料消耗量仍然非常高，于是他们只能限制使用垂直起飞、降落和悬停。一套从未清扫过的机翼从机身下伸出，翼展20。7英尺。在机翼和机头上面装有一套不可收放的轮式三点结构起落架。机身后部如同固定翼型机尾一样收缩成锥形，带有单个垂直安定面和一个低的装有水平尾翼。水平尾翼下的机尾末端喷口，每一面向外排气。这个喷口在低速下喷出高压的引擎压缩机废气用来控制方向，而在高速飞行时，这种机型靠舵来控制方向。
Sud…OuestFar。fadet使用高压喷气口和舵来控制方向，它是当时飞行非常稳定并易于操控的飞机。
Far。fadet的飞行测试证实该机是稳定的、可操控的、并令人舒适的。前飞时，机翼提供了大多数升力，卸载旋翼大约2/3的载荷。Far。fadet已证明的最大速度为165英里/小时。然而，在该速度下的测试导致了涡轮螺旋桨飞机和涡轮压缩机引擎灾难性的故障，迫使飞行员紧急情况只
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