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谁妨碍了我们致富-第31部分
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记名钞票的这一难点终于被一个聪明的美国人想出了突破的办法，这就是旅行支票。任何人都可以到银行去购买旅行支票，只要多付l％的手续费。旅行支票上有两个签名栏，当你购票时在其中一个栏里签上名。在你用旅行支票付款时，必须当着收款人的面在另一个栏里签上名。旅行支票不仅可以记名，而且可以指定收款人。当收款人核对两个签名一致时，便确认付款人确实就是原先购买支票的人。别人即使拾到了旅行支票，也未必敢于当着收款人的面假冒签名。顾名思义，旅行支票是专为出门携带现款的人设计的钞票。为了使购票人放心，发行旅行支票的银行还允许持票人挂失。万一旅行支票被窃或丢失，可以电话通知银行挂失，银行立即将等额支票补发给你，并将原票注销。当然，这一办法为诈骗开了一点方便之门。几年之前我国的旅行支票刚刚流通时，有一个伊朗籍公民，先后数次在国外购买几万美元旅行支票，接着就去银行挂失，得到了补发的新支票，然后又到我国来用已经挂了失的旅行支票付帐。因为他多次作案，被银行识破，逮捕后被判了刑。虽然发生了这些损失，银行并没有改变发行和使用的办法，譬如要求持票人等候银行去核对该支票的有效性，因为如果这样做旅行支票就失去了它的方便性。这一制度上的创新使出门携带现款的人大大增加了方便和安全，而代价仅是票面价值的l％。银行则由于这项服务发了大财，包括最初想出这一办法的那个聪明的美国人，他后来成了百万富翁。
最近，我的一位在世界银行工作的朋友，为希望工程捐款100美元。他用旅行支票付款给我，当即我就先垫支870元人民币汇往受援地区。过了几天才去中国银行某一分行兑现。由于我不是原购票人，而且两个签名栏内已经签上了名，签发人指定我作为受款人，所以我必须出示我的身份证明。可是银行将旅行支票当作普通支票，要等40天之后才能付款给我。银行要核对此票的有效性，而且要用40天之久。
40天之后我再次去银行领款时。又被刁难说证件不合标准而拒绝。一个专门为增加方便而设计的制度，到了我们这里反而成为低效、难办、拖延的制度，看起来是一件小事，可是我国在各种制度的设计中太缺乏效率观，大大地提高了社会成本。我在前一篇“谁妨碍了我们致富”一文中就列举了许多日常琐事，它无谓地消耗了巨额人力物力，而且制造了人际关系的紧张。我们每个人都有过这种不愉快的经验，同时又在制造或执行着这种制度叫别人品尝。我们每个人共同“努力”制造出一个互相提供苦果的工作方式，使我们难于摆脱受穷又受气的困境，这个教训难道还不深刻吗？！
1994年
政府对发展私人汽车的政策
大家在讨论要不要发展私家小汽车。其实，并没有人绝对反对，也没有人说要不顾一切地去发展，争论的实质是应该发展到什么程度。或者更确切地说，是应该让市场本身去决定要发展到什么程度，还是应该由政府对此加以扶植，或是加以限制。
微观经济学的重大成果，是肯定了市场的作用。如果不存在外部性，市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。譬如人们应花多少钱去旅游，应该多喝饮料还是多吃粮食，如此等等。都不必政府来参与。政府的作用只是站在一旁监督市场规则的严格遵守就行了。然而如果某种商品存在外部性，市场就不能实现资源的最佳配置，而必须有政府的直接介入。外部性是指商品价格不能完全反映参与各方的利害时的现象。譬如工厂生产产品时排出污染物，损害了当地居民的利益（负外部性）。调养蜂由于蜜蜂授粉，使当地农作物增产（正外部性），都是外部性。对于负外部性，政府应使居民所受的利益损失转化为工厂的成本，也就是向工厂征税，用来补贴受损的居民。对于正外部性，政府应向受益的农民征税，用以补贴养蜂人，这种办法称为外部性的内部化。存在外部性时，经济效益和社会相背离，经营者追求自身的经济效益却不能实现社会整体效益的最佳。内部化的方法就是解决两个效益不一致的手段。工厂排污的外部损失转化为工厂的生产成本，养蜂的外部利益转化的养蜂的收益。在这种情况下，市场依旧可以做到资源的最优配置。但是内部化的办法说起来容易做起来难，充其量只能对外部性的扭曲多少起一点限制作用，比之不采取措施应该好一点。
小汽车这种商品是否有外部性？回答是肯定的，而且是一种负外部性。首先它排出带污染的气体，损害了居民的环境；其次汽车增加了道路的拥挤，造成堵车，浪费了其他人的时间，为了解决堵车问题，势必要多修道路，增加立交桥，这些都是花费巨大的工程。如果工程费用不是由开车上路的人负担，就会由其他百姓负担。这不但不公平，而且会鼓励大家去买车，造成马路上格外地拥挤，因为使用马路不必付费。
用内部化办法解决外部性问题，其实质是使权利和责任对称，任何人不得不付代价地损害旁人的利益。治理污染的原则之一就是“污染付费”，同样地，解决道路拥挤的办法之一就是开车上路者付费。北京在近几年内修造的二环、三环等道路工程，花费几十亿元。平均在每个北京市民身上的负担每年超过1000元。将来还要造更多的路和桥，花费还要多。然而这些道路完全是为了汽车，其中大约90％是小汽车使用者，行人和自行车不许可进入。一般而言，经常使用小汽车的人都是收入水平较高的阶层。如果从一般市政税收去支付造桥造路，无异于让一般百姓去为高收人家庭义务劳动。上面这些讨论无非是想说明，政府必须对使用汽车的人额外征收道路交通税。征收的具体方法可以在购买汽油时征收，或在买汽车时征收，或在车辆年检时征收，也可以在路上设卡。这要比较何种方法的社会成本更低，税赋更公平合理，偷漏税的机会更少。拿北京的情况而言，粗估每辆汽车每年大约要缴近一万元，才可保证道路的建设、维修和管理。
我曾去过新加坡、香港、马尼拉、汉城。比较这四处的城市交通可以非常明显地看到一个奇特现象。新加坡和香港是城市国家（或地区），弹丸之地汽车又非常之多，想起来堵车现象必定远比马尼拉和汉城为严重。但事实上恰好相反。新加坡和香港虽然也有堵车，但等待很少超过五分钟，而马尼拉和汉城堵车半小时乃至一小时是家常便饭。所以马尼拉的豪华饭店装备有直升飞机，用来沟通旅馆到机场之间的交通，否则根本无法保证赶飞机不误点。其所以有这一超乎寻常的现象，是因为香港和新加坡对汽车课的税极重。在这两个城市里，新汽车的牌照费大约是汽车本身价格的二至三倍。政府收了如此大的一笔钱用于交通建设和管理，这种政策一方面适当限制了小汽车的数量，一方面改善了道路和交通条件，减少了需求，增加了供应。所以交通状况得以保持较正常的秩序。当然，道路的拥挤不光是买新车的人造成的，每一辆在马路上跑的汽车都应承担同样的责任，所以为了避免拥挤也应对已经上了牌照的汽车征税。附带说一句，北京开始对迁入北京的外地人征收城市容纳费，每人10万元，但只对外地迁人北京的人收容纳费，难道已经在北京的人就不引起城市的容纳费吗？
适当限制小汽车，相应地必须发展公共交通，包括地铁、公共汽车、电车，还可算上出租车。公共交通的建设也是花费巨大的投资。从经济学的资源配置有效性的要求出发，公共交通也不应当由政府补贴，换句话说，不应当由不使用公共交通的人去为使用的人支付费用，但从公平的角度看，使用公共交通的人多半是一般工薪阶层，收入比较低，用全部纳税人的钱去补贴他们．也还勉强说得过去，然而补贴也应该有个限度。
据我看，目前北京公共交通收费太低，已经低得不合理，大大地脱离了成本。这将极不利于北京的公共交通建设。
为什么穷国和富国的人同工而不同酬？
上面的这个问题我曾经在几个不同的场合提出来过，引起了不少讨论和深层次的反省。下面先将这个问题再复述一遍。
何以穷国和富国同工不同酬？从简单劳动如餐馆里洗碗，到复杂劳动如外科手术大夫，几乎一切行业中中国的从业人员所得到的待遇远远比不上美国同行的待遇。我们也可以不用货币收入通过汇率折算，而可以直接比较吃、穿、住、用、玩的实际生活水平，这一结论仍旧成立。
有的经济学家解释说，一般而言，美国工人使用的工具先进，所以同样劳动产出的价值较多。可是拿洗碗、理发等服务业来说，工具的先进并不起多大作用。再说中国也有高度自动化的流水生产线，那里工人的待遇仍不能和美国工人相比。
由于穷国和富国同工不同酬，当他们之间发生贸易时，富国包含少量劳动的产品可以交换穷国包含大量劳动的产品，因而有的经济学家认为是富国剥削了穷国。可是在没有贸易往来时，同工不同酬的现象仍旧存在，这显然不能用剥削解释。正因为存在这一现象，所以不少人希望移民到富国去，使自己支付同样的劳动能得到较好的享受。政治经济学告诉我们，一切财富都是劳动创造的。劳动是财富唯一的泉源。根据这一理论，质量和数量相同的劳动应该创造出相同的价值，可是政治经济学从来没有对富国和穷国同工不同酬的事实作出任何最起码的解释。
要回答这个问题，首先要抓住市场经济中的劳动报酬和自给自足经济中劳动报酬的区别。劳动创造价值的命题固然不错，但完全没有注意到不同经济制度中劳动报酬是不同的。在自给自足经济中，劳动的报酬就是他自己的劳动果实，与任何别人都不发生关系。别人的劳动好坏，甚至是否存在周围人群，都不影响他的报酬。然而在市场经济中劳动的报酬是货币，货币的购买力就和别人的劳动效率有关。换言之，市场经济中劳动报酬的多少取决于整个社会的经济效率，一个社会由于制度安排的不合理，存在巨大浪费，其中每个成员的劳动报酬都要受损。所以问题的答案要从经济效率中去寻找。
什么样的社会�
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